據(jù)今年前七個(gè)月不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)產(chǎn)升降車的汽、柴油比約為25：75； 4-7萬元低端登高車占比約50%以上、7-9萬元中端比重約30%左右、9-10萬元以上高端份額約17%上下（含汽油機(jī)型），而真正能達(dá)到國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)的登高車車型比重，約占整體升降車市場(chǎng)的10%左右，除汽油機(jī)型外，當(dāng)下預(yù)計(jì)已經(jīng)超過100萬輛以上的登高車不能達(dá)到國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)，而面臨著當(dāng)下和明年不能上牌的尷尬局面。
一面是超100萬輛可是剛性需求，另一面是不能達(dá)國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)而視同黃標(biāo)車將被淘汰，當(dāng)下登高車生產(chǎn)廠家與國(guó)家超現(xiàn)實(shí)政策的矛盾正在對(duì)持發(fā)酵中，整個(gè)市場(chǎng)都在觀望中運(yùn)作。
登高車生產(chǎn)車企分析
目前中國(guó)升降車生產(chǎn)企業(yè)的構(gòu)成基本由合資車企、本土自主車企以及由原農(nóng)用車生產(chǎn)廠家升級(jí)升降車制造廠商三大組成部分。合資登高車車企全部能自制發(fā)動(dòng)機(jī)等所有的主成件；本土自主登高車車企只有少數(shù)能自制發(fā)動(dòng)機(jī)；農(nóng)用車生產(chǎn)車企則完全不能自制發(fā)動(dòng)機(jī)，完全需要社會(huì)采購(gòu)供給渠道。
現(xiàn)登高車合資車企的排放要求基本與國(guó)家排放政績(jī)政策同步進(jìn)行，其產(chǎn)品構(gòu)成基本上為高端或中高端；自主登高車車企和原農(nóng)用車準(zhǔn)登高車生產(chǎn)廠家的產(chǎn)品絕對(duì)多數(shù)為中、低端車型，因此若不向合資主機(jī)廠或?qū)I(yè)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商購(gòu)買達(dá)標(biāo)的發(fā)動(dòng)機(jī)，就不能滿足國(guó)家的排放要求而在市場(chǎng)上根本無法銷售。
如果因產(chǎn)品滯銷或賣不出去，而造成直接經(jīng)濟(jì)損失不僅影響當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和財(cái)政稅收，并對(duì)社會(huì)安定維穩(wěn)也同時(shí)形成威脅。所以百成登高車不達(dá)國(guó)家排放標(biāo)準(zhǔn)不僅此是個(gè)技術(shù)升級(jí)問題，而目前涉及到了社會(huì)維穩(wěn)的第一大政治工作要?jiǎng)?wù)，觸一發(fā)而動(dòng)全身！
此外，對(duì)于一些沒有做好從國(guó)III到國(guó)IV升級(jí)換代的本土自主和原農(nóng)用車車企來說，除發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)外，其排放后處理系統(tǒng)、車架底盤工藝定位、傳動(dòng)和制動(dòng)系統(tǒng)等，全需要傷筋動(dòng)骨、勞民傷財(cái)?shù)刂匦略O(shè)計(jì)，特別是變速器、離合器、車橋、車架等主成件都需重新匹配，生產(chǎn)工藝裝備、銷售與售后服務(wù)等一系列工程準(zhǔn)備都要重新布置準(zhǔn)備與同步實(shí)施，否則難以謂之國(guó)IV升降車，這也是許多非合資升降車生產(chǎn)企業(yè)不愿和相當(dāng)?shù)钟|的原因所在。
另加上升降車本身的利潤(rùn)就少得可憐，如此上國(guó)IV、國(guó)V車型所冒的風(fēng)險(xiǎn)極大，而且還得不償失，落個(gè)“賠了夫人又折兵”的慘境。
登高車準(zhǔn)用戶分析
現(xiàn)階段登高車準(zhǔn)用戶構(gòu)成不外三種，一是老車換新車型、二是三輪四農(nóng)用車以微卡微面升級(jí)換代型、三是吃飯生計(jì)剛性需求型。這三大類型的準(zhǔn)用戶的共同特征是對(duì)價(jià)格的敏感度極高，不象乘用車和重卡用戶大器而錙銖必較分厘，畢竟個(gè)體購(gòu)買登高車用戶絕大多數(shù)都是處于社會(huì)最底層的窮人。因此，在面對(duì)售價(jià)要高出2-3萬元、長(zhǎng)期使用成本更高（達(dá)標(biāo)柴油、尿素、配件、維修等）的情況下，他們肯定根本不會(huì)選購(gòu)國(guó)IV車輛，而處于觀望或棄購(gòu)狀態(tài)。
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